Las emergencias pueden producir cambios de ambiente incubando nuevos procesos, a la par que habilitan nuevas perspectivas. Las recientes restricciones al uso de transporte público y a la movilidad en general establecidas por las estrategias sanitarias para enfrentar la pandemia de Covid-19 nos hicieron reflexionar, desde una perspectiva alternativa, sobre nuestras ciudades y la posibilidad de vivir, trabajar y contar con servicios básicos en un entorno cercano a nuestras viviendas. En ese sentido, este artículo responde a la convocatoria de este número de Polis desde dos lugares: por un lado, trata de indagar si la ciudad de Santa Fe puede considerarse por sus características un ambiente propicio para el nuevo concepto de «Ciudad de 15 minutos» y, por el otro, difundir una producción de las asignaturas de Urbanismo de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad Nacional del Litoral, realizadas en formato virtual como respuesta innovadora a las condiciones impuestas por la pandemia, en tanto aportes analíticos que, si bien devienen de la aplicación de metodologías disciplinares tradicionales, en las condiciones actuales se constituyen en elaboraciones clave para pensar nuevos modos de estructurar y democratizar nuestras ciudades. Vinculado con ello y con un horizonte más amplio, un tercer propósito consiste en preguntarse cómo y en qué medida esta emergencia puede complejizar e incidir en el debate respecto del nivel de eficiencia de la organización espacial que poseen las ciudades actualmente.

Vinculadas con el enfoque del derecho a la ciudad, en particular en su «faceta física»,^[1] han surgido algunas estrategias como vías de superación de —al menos algunas— de las inequidades que caracterizan a nuestras ciudades y que han cobrado renovada visibilidad a raíz de las restricciones impuestas por la situación sanitaria.

El urbanista colombiano Carlos Moreno ha conceptualizado la «Ciudad de 15 minutos» que fue acogida por la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, como una de sus principales propuestas para las elecciones locales de 2020. Se trata de avanzar hacia un innovador modelo urbano con multicentralidades, rompiendo con un urbanismo funcional segmentado que ha dado lugar a una gran segregación espacial y social. Para ello se propone la descentralización, es decir que la ciudad debe tener múltiples centros para satisfacer las funciones básicas: habitar, trabajar, hacer las compras, cuidarse física y mentalmente, educarse y disfrutar. Según Moreno, «La “ciudad de los 15 minutos” es una respuesta original al problema del cambio climático, ofreciendo una disminución de los desplazamientos forzados que se producen en las ciudades actuales hacia los lugares de frecuentación para crear una accesibilidad a los servicios necesarios y vivir en la ciudad de corta distancia a pie o en bicicleta».

El concepto es retomado para la ciudad de Barcelona por el arquitecto Vicente Guallart, quien fue Arquitecto Jefe de dicha ciudad. Guallart afirma^[2] que la ciudad centralizada es propia de la era industrial y la distribuida de la era de Internet. Barcelona lleva trabajando para construir una ciudad distribuida en torno a los equipamientos (con un radio de influencia de 500 metros), pero nunca ha logrado distribuir el trabajo. La idea es la siguiente: más que expandir ciudades con centro y periferia, se trata de organizar las ciudades en barrios que satisfagan las necesidades de vivir, trabajar y descansar y, a la vez, reconectarlas con avenidas, transporte público y redes digitales.

Si bien el concepto está referido a ciudades globales con poblaciones de 1,7 millones para Barcelona y 2,14 millones para París, podemos indagar qué sucedería si esa misma idea se trasladase a Santa Fe, una ciudad latinoamericana de tamaño intermedio, de algo más de 500.000 habitantes. Si se atiende al hecho de que «los barrios son un potente motor del desarrollo de América Latina y la “ciudad de 15 minutos” [se entiende como] una herramienta poderosa para que esta sea multicéntrica y no con un solo centro como hoy en día» (Moreno, 2020), entonces, puede pensarse como modelo aplicable a una variedad de situaciones y configuraciones urbanas independientemente de su tamaño y de su rol dentro del sistema global o regional de ciudades.

En la cátedra de Urbanismo II «Adrián Caballero» de la FADU, UNL, realizamos en el primer cuatrimestre un ejercicio de análisis de la ciudad cuyo producto final es un plano síntesis que incluye la estructura urbana y la determinación de áreas de tejido homogéneo. Este trabajo práctico es abordado entendiendo a la ciudad como producto de un proceso de construcción histórico y colectivo que se evidencia en su manifestación física resultante, en sus problemáticas y sus potencialidades. En este sentido, la lectura estructural en su estado actual permite diferenciar cada uno de sus elementos componentes, particularidades y grados de homogeneidad. Especialmente, este año se trabajó con la ciudad de Santa Fe.

El análisis de esta ciudad se realizó a partir de las categorías dadas por la cátedra, las cuales se definen por la ubicación respecto del área central y las características del tejido de cada área.

Como resultado del análisis puede observarse que, así como en las áreas centrales, en tanto área de consolidación histórica donde coexisten usos comerciales, administrativos y recreativos con alto carácter simbólico, también en las pericentrales —que, por definición, son áreas adyacentes al área central capaces de absorber parte de las funciones de la misma pero caracterizadas por la dominancia residencial— es verificable, por la superposición de funciones y la densidad de equipamientos, el concepto de «Ciudad de 15 minutos».

Se observa una situación análoga en un área de nueva centralidad (aún en conformación) ubicada en la zona del puerto de la ciudad, reconvertida desde fines de los años 90. Se trata de áreas de consolidación más reciente que el área central histórica, donde se localizan usos diversificados y un nivel creciente de complejidad funcional, emulando al área central pero en menor grado de diversidad/mixtura y con menor extensión. Por las características propias de estas centralidades es difícil entenderlas dentro de los criterios regularmente aplicados a la caracterización del área central en cuanto a la accesibilidad. En este caso, algunos equipamientos tienen escala regional y su acceso depende del automóvil; sin embargo, para los residentes de los emprendimientos inmobiliarios que se están realizando en estas áreas, se puede afirmar que cuentan con la mayoría de servicios y equipamientos necesarios.

Otro tipo de centralidad, axial y contenida fundamentalmente en las áreas intermedias de la ciudad, se identifica en los sub-centros o centros barriales. Conviene detenerse en este fenómeno, entendiendo que, justamente, tienen la característica de evitar desplazamientos y brindar servicios y equipamientos en sectores alejados a las áreas centrales. Son áreas que se localizan adyacentes a las principales avenidas de la ciudad donde se identifica cierta concentración de usos diversos. El propio crecimiento de las ciudades lleva a la formación de estos agrupamientos en distintos puntos de la ciudad, conformando una suerte de red con jerarquías de centros en función de la cantidad y calidad de los servicios que prestan y los atributos espaciales y ambientales que los caracterizan.

El criterio a aplicar para la identificación de aquellas áreas que pudieran ser consideradas como sub-centros es el de contar, entre otros usos y servicios, con una entidad bancaria. La importancia de este servicio respecto del desplazamiento de personas quedó clara en los períodos de cuarentena estricta por la escasa bancarización y la renuencia en algunos grupos etarios de usar medios digitales para realizar trámites, lo que llevó a aglomeraciones no deseadas en la mayoría de sucursales bancarias de la ciudad.

Un criterio alternativo y/o complementario es tomar la presencia de cajeros automáticos que, si bien no cubren todos los servicios que presta una sucursal bancaria, su ubicación coincide con todos los sub-centros y generan un movimiento importante de personas sinérgicamente asociado a la presencia del comercio en diversos rubros, principalmente vinculados al abastecimiento de cercanía de alimentos e indumentaria.

Se tomó un radio de influencia de 500 metros, aproximadamente. Con el mismo criterio es posible pensar que las áreas pericentrales también ejercen influencia en un radio de 500 metros más allá de sus límites.

A partir de esta imagen podemos sacar algunas conclusiones:

-Las áreas exentas de la ciudad, ya sea las de tipo barrio jardín en la zona de la costa (área este separada de la ciudad por la laguna Setúbal y el sistema de islas) o las áreas de gestión unitaria del sector privado al oeste de la ciudad, quedan afuera del modelo de ciudad de 15 minutos por su propia naturaleza, definiendo sin dudas un modelo más cercano al urbansprawl o suburbio norteamericano con tejidos casi exclusivamente residenciales indisociables del uso del automóvil privado.

-Las áreas al norte de la ciudad también quedan afuera del área de influencia de estos sub-centros. Sin embargo, se debe tener en cuenta que son las áreas menos consolidadas, por lo tanto, es posible que se incorporen nuevos sub-centros a medida que la futura consolidación aumente la demanda de servicios y equipamientos.

-El área también excluida del modelo de 15 minutos y que presenta mayores niveles de criticidad está conformada por el borde oeste de la ciudad, puesto que, a la inexistencia de estos sub-centros barriales y de determinados equipamientos básicos, se suman las dificultades para los desplazamientos que están dados tanto por las limitaciones económicas de sus residentes como por las condiciones de precariedad de buena parte de la trama vial —que a su vez impide el ingreso del transporte público a determinados barrios—, configurando un área de alta vulnerabilidad social y ambiental.

-Las áreas intermedias, si bien no se ajustan estrictamente ni en toda su extensión al modelo de 15 minutos, cuentan con una distribución equilibrada de sub-centros, lo que permite inferir que reúne niveles aceptables en materia de servicios urbanos básicos, haciendo posible cierta prescindencia del centro/pericentro en lo que respecta a la satisfacción de las necesidades esenciales.

A MODO DE CIERRE

Si bien resulta difícil extraer conclusiones contundentes, es posible pensar en el inicio de una línea de trabajo que se relaciona claramente con las principales preocupaciones de organismos internacionales como la CEPAL, que en 2018 señalaba que «para alcanzar el desarrollo sostenible es necesario reducir la brecha tecnológica y orientar la innovación y el cambio estructural hacia un aumento de la eficiencia energética y un cambio de la matriz energética que reduzca las emisiones de dióxido de carbono (CO2) por unidad de energía consumida». El cambio de matriz no solo supone el uso de otras tecnologías para el transporte, sino que además debería implicar una distribución más eficiente de las actividades en el territorio con el fin de reducir desplazamientos o al menos hacerlos menos costosos.

Respecto de lo que sucede en la escala urbana el documento señala que: «En la región, la urbanización ha venido acompañada por la persistencia de grandes brechas socioeconómicas en los ingresos y otras dimensiones de la desigualdad: la elevada segregación residencial; la inseguridad, que afecta especialmente a los más pobres; la desigualdad en la movilidad urbana, las posibilidades de acceso a espacios públicos y las áreas verdes, y las diversas consecuencias de la contaminación ambiental». En este mismo sentido, articular las condiciones urbanas positivas existentes en nuestra ciudad —esencialmente la «red» de sub-centros vinculados a su vez con la lógica de los corredores— y potenciarlas como parte sustancial de un modelo o escenario futuro que contemple una organización espacial y/o una forma urbana que responda de mejor manera y con mayor justicia socio-espacial resulta imprescindible y encuentra en el conocimiento y el ámbito académico una suerte de «bisagra» entre las formas tradicionales y las nuevas formas de pensar y hacer ciudad.