INTRODUCIÓN

En El urbanismo ecológico (2011), Salvador Rueda afirma que el espacio público, y en particular la calle, es uno de los elementos principales que constituyen la esencia de la ciudad. Es el lugar físico de reunión de las personas, y el lugar simbólico en el que cultura y política se encuentran. A su vez, dentro de los discursos sobre la ciudad actual (Gehl, 2010; Rueda, 2011), la movilidad peatonal es un aspecto recurrente. Las tendencias apuntan a que las ciudades generen espacios urbanos que fomenten la caminabilidad y, por consiguiente, reduzcan la movilidad vehicular, lo que conlleva a una recuperación de los valores ambientales y mejora de la calidad de vida de los ciudadanos.

El presente estudio aborda la calidad urbana del espacio público en calle 25 de Mayo en el tramo de lo que se entiende como el microcentro de la ciudad de Santa Fe. Dentro del sector delimitado por la investigación, en primer lugar, se observa que el porcentaje de superficie que se le asigna al peatón, en comparación con el del automóvil, representa solo un 30 % respecto de la superficie total de la calle. En otras palabras, en el diseño de la infraestructura vial, se promueve la eficiencia del transporte automotor, desatendiendo de esta forma la movilidad peatonal. En segundo lugar, se observa una carencia de espacios de internivel dentro de lo que Habraken (1998) llama jerarquía territorial. Estos espacios de transición entre lo público y lo privado funcionan como un amortiguador entre lo que sucede en la vía pública y el espacio propio del ciudadano que habita su vivienda. Dichos espacios son además el soporte de la vegetación urbana, la que según Bennasi (2015) contribuye al mejoramiento del microclima urbano, es símbolo de belleza en determinadas culturas, aporta calidez visual y favorece procesos de contemplación. La vegetación urbana desempeña también un papel fundamental en la integración del paisaje urbano en escenarios en donde las morfologías edilicias son muy variadas, propio de los tejidos urbanos con lotes degradados, susceptibles a los cambios de normativa y con altas probabilidades de sustitución, lo cual es situación recurrente en las ciudades latinoamericanas.

En este sentido, el estudio se propuso conformar un corpus de saberes para la identificación de los componentes del paisaje que promuevan la caminabilidad en el tramo de calle 25 de Mayo, entre Gral. López y La Rioja, de la ciudad de Santa Fe. Para ello, contempló relevar y analizar los componentes paisajísticos del sector, en función de dos categorías: microclima y urbano arquitectónico, como también registrar y caracterizar los flujos de movilidad en el tramo de estudio.

COMPONENTES DEL PAISAJE

La metodología de trabajo planteó tres etapas. En la primera, la interpretación del ambiente construido permitió una aproximación al entendimiento del área de estudio, en donde se consideraron tanto aspectos morfológicos de la trama y tejido urbano como hechos históricos, situaciones que determinan y cualifican su condición actual.

En la segunda, se analizó el paisaje en base a indicadores preestablecidos en función de dos categorías: microclima y urbano–arquitectónico. El establecimiento de cuencas visuales para avanzar en dicho análisis fue retomado de la guía metodológica elaborada por Períes (2013) en Procedimientos para un catálogo del paisaje urbano. En ellas se identificaron, para la categoría microclima: presencia y tipo de arbolado, factores de temperatura y/o humedad, sombra proyectada, y elementos que produzcan contaminación visual. Este análisis se complementa con la toma de imágenes termográficas mediante cámara especializada, y tiene como objetivo analizar la incidencia de la radiación solar en la temperatura de las distintas superficies que componen el paisaje (veredas, calles, copas de árboles, entre otras).

Para la categoría referida a los indicadores urbano–arquitectónicos se relevaron: el ancho de las calles y aceras, el grado de consolidación del tejido, alturas de las edificaciones, entre otros. En esta instancia el análisis se complementó con dos guías. La primera, Sistema de indicadores y condicionantes para ciudades grandes y medianas (2011), fue elaborada por la Agencia de Ecología Urbana de la ciudad de Barcelona, y la segunda, Índice sintético de Caminabilidad (2014), fue elaborada por el Ministerio de Desarrollo Urbano del Gobierno de la ciudad de Buenos Aires. A partir de su implementación se verificaron aspectos tales como la superficie disponible para el peatón en relación con la destinada al automóvil, proximidad a medios de transporte alternativos, mixtura de usos, entre otros.

En la tercera etapa se abordaron los usos, movilidades y estancias. En este sentido se registró el comportamiento de los usuarios que transitan a diario el sector, los lugares en donde permanecen, los medios de transporte que utilizan y los obstáculos que encuentran a la movilidad peatonal. Aquí se hizo una diferenciación entre movilidades blandas (peatonal y bicicleta) y duras (transporte automotor público y/o privado). Para esta categoría de análisis, se hizo uso de entrevistas estructuradas a vecinos (diferenciando en días y horarios, también por sexo y edad de los usuarios).

Para ordenar los registros se establecieron cuatro puntos de observación (PO), los cuales surgieron en base a la intención de tener una muestra representativa del sector a analizar, por lo que se buscó que estos puntos sean los más heterogéneos entre sí. Se entiende por punto de observación al lugar desde el cual el usuario percibe el paisaje; para analizar cada uno de estos, se realizó un barrido panorámico de 360° desde cada PO utilizando una cámara fotográfica tradicional, en momentos de buenas condiciones climáticas y con una posición del sol favorable respecto al observador. El primer PO es un enclave de equipamientos administrativos, por lo que posee una alta transitabilidad los días laborales. El segundo PO es la porción del sector con mayor prioridad al peatón, ya que se configura como una calle manda peatón, además en esta cuadra se encuentra la plazoleta Blandengues, por lo que se amplía el espacio disponible para peatones y/o vegetación. El tercer PO es la porción con mayor concentración de especies forestales, además de que tanto aceras como calzadas poseen un ancho mayor a los anteriores. Por último, en el cuarto PO predominan los usos residenciales y las densidades bajas (como contraparte de los puntos anteriores), esta porción además es la que menos superficie dispone para el peatón, en parte debido a que esta tiene su origen en el trazado colonial de la ciudad (Figuras 1 y 2).

ALGUNOS RESULTADOS

En los resultados arrojados por las primeras etapas de análisis se reconoció la presencia de un tejido consolidado, en el que prácticamente todas las parcelas se encuentran ocupadas, con una disminución de la densidad edilicia hacia el extremo sur del sector. Con respecto a la dotación de equipamientos, se identifica a escala macro una predominancia de equipamientos administrativos (en orden al 45 % respecto del total), y un escaso equipamiento recreacional tales como plazas y/o parques (en orden al 15 %). Se destaca una considerable presencia de edificaciones con algún tipo de protección patrimonial (Ordenanza 12784), las cuales representan un 15 % del total de lotes frentistas que engloba el sector. A su vez, en términos de profundidad territorial (Habraken, 1998), en general las parcelas de este sector de estudio presentan escasos niveles de profundidad. Salvo contadas situaciones como las plantas bajas de edificios en altura que presentan algún tipo de hall semiaccesible, las edificaciones de viviendas unifamiliares o comerciales no presentan niveles intermedios entre el espacio público–abierto de la vereda y el espacio privado–cerrado de la vivienda. Dicha situación limita en gran medida la contemplación y la posibilidad de estancia para los peatones.

Dentro de la variable microclima se reconoció la situación actual del paisaje y del espacio público, identificando los componentes que los estructuran y definen. En líneas generales se observó una muy escasa presencia de ejemplares forestales. Entre ellas se distinguen especies como Bauhinia forficata (pezuña de vaca), Handroanthus impetiginosus (lapacho) o Jacaranda mimosifolia (jacarandá) que, si bien son ejemplares de gran tamaño y de abundante follaje, se encuentran distribuidos de forma dispar a lo largo del sector, concentrándose la mayoría entre las calles Salta y Juan de Garay, y en la plazoleta Blandengues. Las imágenes tomadas mediante cámara termográfica durante el mes de diciembre (verano), en horas del mediodía, indican el alto grado de incidencia de las sombras arrojadas por el arbolado en la temperatura de las superficies del sistema viario, mobiliario urbano y edificaciones (Figura 3).

Particularmente, se observó tanto en el PO 1 como en el PO 4 una inexistencia absoluta de ejemplares forestales, que coincide con las altas temperaturas analizadas en las imágenes termográfica; aquí la superficie de las veredas llega a máximos de 45 °C, mientras que las fachadas de los edificios y superficies de vehículos rondaron los 35–40 °C aproximadamente.
Una situación diferente se observó en los PO 2 y PO 3. Aquí se dispone de varios ejemplares forestales que a la vez son de tamaño significativo. A diferencia de los PO 1 y PO 4, la temperatura de las veredas bajo la sombra de los árboles ronda los 33 °C, lo que supone una diferencia de 12 °C respecto de las superficies sin protección (Figura 4).

Dentro de la variable urbano–arquitectónica y con respecto a la verificación de indicadores de caminabilidad, se observó que, si bien la superficie disponible para este tipo de movilidad no supera las recomendaciones mínimas, los peatones cuentan con acceso a medios de transporte públicos en toda la extensión del sector. En el caso de los ciclistas, se dispone para estos de una escasa cantidad de bicicleteros, aunque distribuidos por el sector de forma eficaz, ya que se cumple con el indicador de proximidad a menos de 300 metros. Asimismo se verificó que los usuarios cuentan con una proximidad deseable a espacios verdes, como así también a una amplia gama de comercios de cercanía en el extremo norte del sector. Por último, en el área de desplazamiento de los usuarios se identifica una alta mixtura de usos del suelo, lo cual favorece en gran medida la interacción social y el intercambio (Figuras 5 y 6).

En relación con el mobiliario urbano, se relevó que la gran mayoría se concentra en la plazoleta Blandengues (bancos para descansar, bebederos, bicicleteros y cestos de basura), mientras que en el resto del sector su presencia es mínima. Con respecto al estado de la infraestructura, por un lado, se observaron veredas en un estado regular de conservación, y con una considerable cantidad de basura y suciedad, lo que supone un obstáculo a la caminabilidad. Por otro lado, en las intersecciones viales, en primer lugar, se identificó que no todas cuentan con semáforos, cuya existencia facilitaría la movilidad peatonal; en segundo lugar, se observó que solo un 50 % de los cruces peatonales cuentan con rampas (en estado regular de mantenimiento), por lo que la accesibilidad universal no está garantizada.

Con respecto a las entrevistas realizadas a usuarios peatones y ciclistas, se constató que al sector se lo describe como una zona de paso, en el cual los transeúntes buscan transcurrir el menor tiempo posible, y no realizar paradas intermedias con fines contemplativos y/o recreativos. En esta misma línea, los usuarios además afirmaron que el sector no cuenta con una cantidad suficiente de árboles que generen sombra los días de verano, como tampoco se cumplen requisitos mínimos en cuestiones de higiene y orden de la vía pública. Por último, cabe destacar que los usuarios de vehículos motorizados afirmaron que estarían dispuestos a cambiar su método de transporte por uno más sustentable si las condiciones para hacerlo fueran más favorables.

A MODO DE CONCLUSIÓN

Basándose en los relevamientos realizados, el estudio permite afirmar que, si bien el sector cuenta con una amplia cobertura de servicios de cercanía y accesibilidad a medios de transporte público, el estado regular de la infraestructura, la degradación del microclima y la escasa prioridad que se le ha dado al peatón en el diseño del espacio público reducen de manera considerable el índice de caminabilidad (Álvarez de Celis et al., 2014) dentro del área analizada.

En este sentido, los relevamientos realizados establecen una base (abierta a debates y completamientos) que sirve a futuro para proponer lineamientos que reviertan dicha situación. Se entiende que el espacio público peatonal es de gran importancia para el desarrollo de la sociedad, como lo plantean estudios realizados por ONU–Hábitat (2018), los cuales afirman que la morfología de aquellos resulta un gran condicionante para las formas en que las personas que lo habitan establezcan relaciones. Un espacio público bien diseñado contribuye al buen desarrollo de la ciudad y sus habitantes, potenciando sus capacidades individuales y colectivas. En este sentido, la actual forma de hacer ciudad que basa su modelo de transporte fundamentalmente en el automóvil, no sólo tiene consecuencias en cuanto al consumo energético e impacto ambiental, sino que también conlleva un riesgo de exclusión para amplias capas de la población que se movilizan de manera peatonal.